Blålys får ikke automatisk forkjørsrett i droneluftrommet

Det var kanskje en av de mest interessante diskusjonene under Commercial UAV Expo i Las Vegas.

På scenen satt Carmen Simboli fra Amazon Prime Air, Chris Lyons fra Zipline, Praveen Raju fra Wing og Kyle Sale fra ANRA Technologies. Panelet ble moderert av Ryan Bracken fra DroneSense by Versaterm, som gjennom flere år har jobbet tett med public safety-miljøer både i USA og Europa.

Problemstillingen er enkel:

Hva skjer når en drone fra en nødetat og en kommersiell leveringsdrone ønsker å bruke det samme luftrommet samtidig?

Svaret fra de store leveringsaktørene var tydelig: En politidrone skal ikke automatisk få førsterett bare fordi den tilhører politiet.

Fra venstre: Ryan Bracken, DroneSense by Versaterm, Praveen Raju, Wing, Kyle Sale, ANRA Technologies, Chris Lyons, Zipline, og Carmen Simboli, Amazon Prime Air. Panelet diskuterte hvem som skal ha prioritet når nødetater og kommersielle droner deler samme luftrom.

Må ha en grunn til å kreve prioritet

Praveen Raju fra Wing sammenlignet situasjonen med hvordan politiet allerede opptrer på bakken.

En politibil kan være på vei til et oppdrag uten å kjøre med blålys. Først når situasjonen krever det, ber den øvrig trafikk om å vike.

Det samme prinsippet bør gjelde i luftrommet mente han.

– Det betyr kanskje at politiet ikke alltid skal få prioritet. Men når de erklærer at det er en livstruende nødsituasjon, altså på lik linje med å slå på blålys på en politibil må vi håndtere det med svært høy prioritet, sa Raju.

Det betyr at trening, ordinær transport, kartlegging eller andre planlagte politi- og beredskapsflyginger i utgangspunktet må forholde seg til den øvrige lufttrafikken, med mindre det er andre særskilte behov som gjør at de skal operere uten å være synlig overhode for noen.

Ved en pågående voldshendelse, søk etter en person i akutt fare eller andre oppdrag hvor sekunder kan være avgjørende, skal situasjonen være en helt annen.

Zipline: Systemet finnes allerede

Chris Lyons, Head of UTM i Zipline, fortalte at denne prioriteringen allerede er bygget inn i systemene selskapet bruker.

– Vi har definert kriterier for to forskjellige prioritetsnivåer. Dersom det er et livreddende nødoppdrag, vil det få prioritet over en kommersiell operasjon, sa Lyons.

– Dette er ikke teori eller noe som ligger på et veikart. Det eksisterer i dag.

Carmen Simboli fra Amazon Prime Air beskrev det samme prinsippet.

– Vi har allerede et prioriteringssystem med to nivåer, høy og standard. Liv og reelle nødssituasjoner vil få høy prioritet, sa han.

Dersom en operasjon med høyere prioritet kommer inn i luftrommet, kan de andre operatørene varsles digitalt og tilpasse flygingen.

Men Simboli understreket også et annet krav fra public safety: Systemet kan ikke skape forsinkelser når nødetatene faktisk må rykke ut.

– Sekunder teller. Vi kan ikke ha 45 sekunders forsinkelse mellom «jeg må fly» og at jeg får mitt operative godkjenning, sa han.

Zipline sikter mot én million droneleveringer – hver dag

Bakgrunnen for diskusjonen er at det lave luftrommet i USA raskt blir mer trafikkert.

Zipline opplyste i Las Vegas at selskapet allerede har gjennomført 2,5 millioner leveringer i syv land.

Wing har også passert én million kommersielle leveringer, mens Amazon Prime Air bygger opp sin virksomhet i stadig flere amerikanske markeder.

Og ambisjonene er langt større.

Gjennom samarbeidet mellom Zipline og Uber er målet å kunne skalere mot én million droneleveringer hver eneste dag.

Da blir prinsippet om prioritet avgjørende. Det er ikke mulig å stanse store deler av den kommersielle lufttrafikken hver gang en politidrone tar av.

STORSKALA: Wing, som er en del av Google-eier Alphabet, designer og produserer selv dronene som brukes i leveringsnettverket. Her opererer en rekke Wing-droner fra et av selskapets «nests». Wing og Walmart planlegger mer enn 270 droneleveringslokasjoner i USA innen 2027.

Europa har ennå ikke fått samme skala

Kontrasten til Europa er stor.

Wing startet dronelevering i Finland allerede i 2019, men den store kommersielle ekspansjonen skjer nå først og fremst i USA.

I Irland gjennomførte Manna mer enn 300.000 droneleveringer, før selskapet tidligere i år satte virksomheten i Dublin og Cork på pause. Selskapet har blant annet pekt på manglende rammeverk for effektiv skalering.

Samtidig forsøker norske Aviant å lykkes i et marked hvor få andre har klart å bygge varig volum. Selskapet har etablert kommersiell hjemlevering i Ski og representerer dermed et av de mest interessante norske eksemplene på hvordan regulær dronelevering kan bli en del av luftrommet.

Lykkes Aviant og andre med å skalere, vil også Norge før eller siden møte den samme diskusjonen som USA nå tar.

For det norske lavluftrommet skal ikke bare brukes av politi og brannvesen. Det skal også kunne brukes av leveringsdroner, inspeksjonsdroner, energiselskaper og en rekke andre operatører.

Blålys må bety blålys

Prinsippet fra Las Vegas kan derfor bli viktig også i Norge:

Det er ikke etaten som skal ha prioritet. Det er oppdraget.

– En politidrone på trening kan måtte vike for annen lufttrafikk. En politidrone på vei til en livstruende hendelse skal derimot kunne kreve at andre flytter seg – raskt og automatisk. Det er i bunn og grunn samme regel som på bakken. En ambulanse får ikke forkjørsrett fordi det står «ambulanse» på bilen. Den får det når oppdraget krever blålys, oppsummerte deltakeren av panelsamtalen på Commercial UAV Expo.