FAA: Over 1,5 millioner BVLOS-flyginger i år – nå må dronene bli mer synlige

Det kom frem da Jessica Jones og Ben Supko fra amerikanske FAA diskuterte fremtidens droneluftrom under Commercial UAV Expo i Las Vegas.

Jones leder FAAs Office of Advanced Aviation Technologies, mens Supko arbeider med sikkerhet og etterretning i FAA. Sammen beskrev de et amerikansk dronesystem som nå beveger seg fra enkeltvise tillatelser og dispensasjoner til droneoperasjoner i stor skala.

– Droneoperasjoner i stor skala er ikke et fremtidsscenario. Det er allerede etablert, sa Jones.

Det er kanskje den viktigste erkjennelsen i hele diskusjonen.

USA diskuterer ikke lenger først og fremst om BVLOS kan gjennomføres. Spørsmålet er hvordan svært store mengder automatiserte droneoperasjoner kan integreres i det ordinære luftrommet samtidig som sikkerheten ivaretas.

Passert 1,5 millioner BVLOS-operasjoner

Jones viste til at systemene som allerede støtter droneoperasjoner i USA gir FAA stadig større mengder operative data.

Så langt i 2026 har USA passert 1,5 millioner BVLOS-operasjoner.

Tallet gjelder operasjoner, ikke antall droner eller dronepiloter, og illustrerer likevel hvor raskt utviklingen har gått.

FAA beskriver samtidig et skifte bort fra dagens modell, hvor myndighetene i stor grad vurderer enkeltoperasjoner. Fremover handler det i større grad om å godkjenne infrastrukturen og tjenestene som gjør store mengder operasjoner mulig.

Det krever også langt bedre tilgang til data.

– Vi trenger data. Datadrevne beslutninger er viktige, var budskapet i diskusjonen.

– Hvem er du, hvor skal du og hva gjør du?

Her møtes Jones’ arbeid med å muliggjøre nye droneoperasjoner og Supkos sikkerhetsperspektiv.

Remote ID gir allerede identitets- og posisjonsinformasjon om droner, men Supko gjorde det klart at dette alene ikke er tilstrekkelig når trafikkmengden øker.

Sikkerhetsmyndighetene trenger kontekst.

– Er dronen autorisert? Hvem opererer den? Hvor skal den? Og hva er formålet, spurte Supko retorisk til deltakerene på en av de største dronekonferansene i USA.

– Tiden er forbi da vi skal lure på hvem du er, hvor du skal og hva du gjør, sa Supko.

Han understreket samtidig at dette forutsetter tilgang til og deling av informasjon.

– Det blir svært viktig at vi klarer å samle inn disse dataene. Deling av informasjon, og særlig kritisk informasjon, er nødvendig, sa han.

Dermed handler elektronisk synlighet om langt mer enn å få et nytt dronesymbol opp på en skjerm.

For politi, sikkerhetsmyndigheter og aktører som beskytter kritisk infrastruktur blir det avgjørende å kunne skille en legitim droneoperasjon fra en drone som ikke burde være der.

Én arkitektur – ikke separate systemer

Supko pekte også på behovet for å koble sammen systemene som muliggjør droneoperasjoner og systemene som skal beskytte luftrommet.

– Kan vi sørge for at systemene som muliggjør UAS-operasjoner, begrenser operasjoner og beskytter luftrommet blir en del av én luftfartsarkitektur, i stedet for separate arkitekturer?, spurte han.

– Vi må virkelig fokusere på modernisering av luftrommet for å ta kunne fokusere på både sikkerhet og sårbarheten som droner kan utgjøre, understreket Supko.

Det er et viktig poeng også for counter-UAS.

I dag utvikles trafikkstyring, Remote ID, geofencing, drone-deteksjon og systemer for å håndtere uønskede droner ofte som forskjellige teknologier på helt ulike plattformer, uten deling på tvers.

FAAs retning peker mot at disse i større grad må inngå i det samme digitale økosystemet.Et digitalt varehus med data.

– Jo bedre myndighetene kjenner de legitime operasjonene, desto lettere kan det også bli å identifisere det som avviker, sa Supko.

Dette blir særlig relevant rundt flyplasser, kritisk infrastruktur, offentlige bygg og større arrangementer, hvor lovlig droneaktivitet kan eksistere samtidig med et betydelig sikkerhetsbehov.

Sikkerheten kan ikke komme etterpå

Jones var samtidig tydelig på at sikkerhetsmiljøene må involveres mens denne nye infrastrukturen bygges – ikke etter at droneoperasjonene allerede er etablert.

– Vi kan ikke vente med å finne ut hvilke sikkerhetsprotokoller vi trenger. Når det gjelder innovasjon, må vi få sikkerhetspartnerne våre inn tidlig, sa Jones.

– Vi skalerer allerede. Vi beveger oss allerede fremover. Vi integrerer allerede. Vi ønsker ikke at sikkerheten skal bli hengende etter.

Det setter også utviklingen av amerikansk BVLOS-regelverk inn i en større sammenheng.

Reguleringene skal gjøre det enklere å fly BVLOS i stor skala, men FAA etterlyser samtidig industristandarder som gjør et mer ytelsesbasert regelverk mulig.

– BVLOS vil gi oss det regulatoriske rammeverket. Men måten vi kommer videre med et ytelsesbasert regelverk på, er at industrien går sammen og utvikler standarder, sa Jones.

Vil se hele det lave luftrommet

Mot slutten av samtalen ble Jones og Supko utfordret på hvordan et vellykket amerikansk luftrom bør se ut i 2035.

Svaret peker mot et luftrom hvor bemannet og ubemannet luftfart i langt større grad inngår i det samme digitale situasjonsbildet.

FAA ønsker sanntidsinformasjon om droneoperasjoner og annen lufttrafikk, og trekker frem etableringen av et felles «low-altitude domain awareness»-bilde som avgjørende både for safety og security.

Utviklingen er interessant også sett fra Europa.

Remote ID, elektronisk synlighet, U-space, geosoner, dronedeteksjon og counter-UAS diskuteres fortsatt ofte som separate problemstillinger.

Budskapet fra FAA i Las Vegas er i praksis at skillet blir stadig mindre relevant.

Når droneoperasjonene kommer opp i millioner, må den som styrer luftrommet og den som skal beskytte det i stor grad basere beslutningene sine på det samme digitale situasjonsbildet.

Og med mer enn 1,5 millioner BVLOS-operasjoner allerede i 2026, snakker ikke FAA lenger om et luftrom som kanskje kommer.

Det er i ferd med å bli bygget nå.