Vil etablere fast dronekorridor fra Vestby til Skien

Nordic Unmanned og logistikkgiganten DSV vil etablere en fast BVLOS-rute for frakt med drone mellom Vestby og Skien. Luftfartstilsynet omtaler saken som den første av denne typen og dette omfanget – og åpner samtidig diskusjonen om permanente dronekorridorer i Norge.

Luftfartstilsynet har sendt Nordic Unmanneds søknad om to sammenhengende midlertidige fareområder mellom Vestby og Skien på offentlig høring. Høringsfristen er 31. oktober 2026. I høringsnotatet skriver tilsynet at dette er «den første saken av denne typen og omfang», og at det finnes indikasjoner på at droneoperatørene på sikt ønsker å gjøre løsningen permanent.

Planen er en fast logistikkrute fra DSVs anlegg i Vestby til et landingsområde nordvest for Skien lufthavn Geiteryggen. Operatøren er Nordic Unmanned, som skal fly ruten med den tyske cargo-dronen Phoenix-Wings PW.Orca. Flygingene skal gjennomføres BVLOS – uten at fjernpiloten har direkte visuell kontakt med dronen.

To fareområder – én sammenhengende korridor

Søknaden deler ruten i to luftromsblokker. Over Oslofjorden søkes det om et fareområde fra bakken til 500 fot MSL, mens den videre strekningen mot Skien får en øvre grense på 1500 fot MSL. Operativ høyde skal ligge 100 fot under områdenes øvre grense. Korridoren er 1500 meter bred, altså 750 meter på hver side av senterlinjen.

Nordic Unmanned begrunner løsningen over Oslofjorden med at luftromsanalysen ikke gir tilstrekkelig detect-and-avoid for dagflyging uten enten bakkeradar eller et fareområde. Selskapet har derfor valgt fareområde som risikoreduserende tiltak. På den innenlandske delen er korridoren lagt slik at den skal holde avstand til blant annet Rygge CTR, Torp TMA/Farris TMA, småflyplasser og kjente områder for luftsport.

Det er viktig at et fareområde ikke er det samme som et restriksjonsområde. Luftfartstilsynet understreker at andre luftromsbrukere ikke forbys å fly inn i området. Området varsler derimot om aktivitet som kan innebære fare, og andre luftromsbrukere forventes å utvise særlig aktsomhet.

Vil fly daglig – og kan bli permanent

Nordic Unmanned søkte opprinnelig om et 12 måneders driftsvindu, med fareområdet tilgjengelig for aktivering hele døgnet. I søknaden beskrives hovedregelen som én daglig flyging, med mulighet for sporadiske flyginger gjennom døgnet. Luftfartstilsynets høringsnotat omtaler planlagt aktivitet som én til to flyginger i døgnet.

Søknaden legger opp til at området bare skal være aktivt når flyging faktisk pågår. Tilsynet skriver imidlertid at Avinor Flysikring ikke ønsker ansvaret for aktivering og deaktivering fordi de ikke har totaloversikt over aktivitet i ukontrollert luftrom. Luftfartstilsynet foreslår derfor en NOTAM-løsning der aktivitetstidspunktene publiseres på eget NOTAM 24 timer før flyging. Det innebærer at operasjonene må planlegges dagen i forveien.

Mens høringen pågår har Luftfartstilsynet allerede gitt Nordic Unmanned tillatelse til å teste operasjonene: inntil tre operasjoner per uke i fire uker. Formålet er at både operatøren og berørte aktører skal få praktisk erfaring før saken avgjøres.

PW.Orca: 52 kilo og opptil 15 kilo nyttelast

Dronen Nordic Unmanned skal bruke er Phoenix-Wings PW.Orca, en helelektrisk VTOL-drone med fast vinge. Søknaden oppgir 2,98 meters vingespenn, nyttelast på inntil 15 kilo og marsjfart på rundt 110 km/t. Seks vertikale løftemotorer brukes til start og landing, mens to fremoverrettede propeller driver flyet i marsj. Dronen har redundante motorlinjer, sensorer og aktuatorer og et fallskjermbasert redningssystem.

Tekniske data er i hovedsak konsistente med andre offentlige kilder. En britisk AAIB-rapport oppgir maksimal avgangsvekt på 52 kilo, marsjfart 60 knop og maksimal rekkevidde 54 nautiske mil, mens DSVs egen presentasjon av PW.Orca oppgir 52 kilo maksimal avgangsvekt, 14,5 kilo maksimal nyttelast og opptil 120 kilometer rekkevidde. Forskjellen mellom 14,5 og 15 kilo skyldes at høringsdokumentene bruker avrundet «inntil 15 kg».

DSV har jobbet med droner i flere år

Samarbeidspartneren er DNV. Det globale logistikkonsernet har allerede flere års erfaring med droner. I Canada satte DSV sammen med Drone Delivery Canada og Air Canada Cargo en kommersiell dronerute i drift fra DSVs lager i Milton, Ontario, i 2020. Senere samme år ble en ny rute etablert til Reckitt Benckiser, rundt fire kilometer unna. DSV beskriver selv Canada-prosjektet her.

DSV bruker også autonome droner til lagerinventering. Selskapet oppgir at 75 lagerdroner globalt har fløyet mer enn 500 000 timer og kontrollert over fem millioner lagerlokasjoner. På innovasjonssidene beskriver DSV dessuten autonome cargo-droner for reservedelsleveranser til offshore vindparker, oljeinstallasjoner og andre avsidesliggende lokasjoner. Les DSVs oversikt over dronebasert lagerautomatisering.

Phoenix-Wings har også offentliggjort at piloter fra både Nordic Unmanned og DSV har gjennomført selskapets femdagers PW.Orca-opplæring i München, med VTOL-teori, mission planning, flight operations, ground handling og vedlikehold. Det viser at DSVs rolle i Vestby–Skien-prosjektet går lenger enn å være en tilfeldig varekunde.

LUFTROM: Over Oslofjorden er øvre grense foreslått til 500 fot MSL, mens korridoren videre mot Skien går opp til 1500 fot MSL. Operativ flygehøyde skal ligge 100 fot under områdets tak. ILLUSTRASJON: Nordic Unmanned / Luftfartstilsynet.

Et luftromsspørsmål – ikke bare et droneprosjekt

Det mest prinsipielle i saken er derfor ikke selve dronen, men hvordan regelmessig kommersiell BVLOS-trafikk skal innpasses i norsk lavt luftrom. Luftfartstilsynet peker på at området brukes av blant annet politihelikopter, Forsvaret og ambulansehelikopter, og at dette er en viktig grunn til at søknaden – uvanlig for et fareområde – er sendt på offentlig høring.

Nordic Unmanned beskriver prosedyrer der prioritert trafikk som ambulanse, politi, søk og redning og militær skal gis adgang. Orca skal da kunne settes i «holding». Dersom et ikke-deltakende luftfartøy kommer inn i området og det oppstår umiddelbar kollisjonsfare, beskriver søknaden at Orca skal bringes ned øyeblikkelig, altså lande.

Tilsynet varsler samtidig vilkår knyttet til bakken: operatøren skal tilstrebe å unngå overflyging av befolkning, og det skal gjøres særlige tiltak for å unngå skoler, barnehager, idrettsarenaer, utendørs samlingsarenaer og særlig sårbare områder. Naturvernområder med droneforbud skal heller ikke overflys.

Kan bli en modell for flere dronekorridorer

Hvis søknaden godkjennes, er det ikke nødvendigvis de to midlertidige fareområdene som blir den viktigste konsekvensen. Luftfartstilsynet skriver uttrykkelig at det ønsker innspill om både den konkrete aktiviteten og «etableringen av permanente dronekorridorer». Nordic Unmanned skriver på sin side at dersom ruten videreføres permanent, vil selskapet ta initiativ til en permanent løsning publisert i AIP Norge.

Dermed blir Vestby–Skien i praksis også en test på hvordan Norge skal håndtere faste, gjentakende logistikkruter med større BVLOS-droner. Med en drone på over 50 kilo, opptil rundt 15 kilo nyttelast, fjordkryssing og en rute som berører et komplekst lavluftrom, er prosjektet vesentlig mer omfattende enn mange av de mindre leveringsforsøkene som hittil har preget det norske dronemarkedet.

Luftfartstilsynet anbefaler i høringsnotatet at områdene opprettes for 12 måneder, forutsatt at høringen ikke avdekker vektige motforestillinger. Høringsfristen er 31. oktober 2026.